去年9月，國家主席習近平訪問哈薩克斯坦時首次提出共同建設橫跨亞歐大陸的絲綢之路經濟帶構想。絲綢之路經濟帶成為新時期我國對外開放的重要戰略。目前，絲綢之路經濟帶國家層面的規劃尚未出臺，各地的建設規劃仍處于自發探索階段。隨著絲綢之路經濟帶逐漸從構想走向實踐，許多問題需要破解。

1.西進，破解什么？

    鏡頭：寧夏固原山區是古絲綢之路經過的地方，而因為缺水、缺路，這一地區長期被甩在經濟版圖的邊緣。如今，青島至蘭州高速公路、國道309線固原至西吉公路等一條條新建的公路，將固原與外界重新聯系起來。以修路為突破口，固原正積極融入新絲綢之路經濟帶的發展中。

    從西安一直到烏魯木齊的西北地區是古絲綢之路的主要途經之地，也是絲綢之路經濟帶境內段建設的主要區域。在這一地區，像寧夏固原這樣的貧困地區并不少見，甚至存在多個集中連片貧困地區，絲綢之路經濟帶戰略將推動國家西部大開發戰略從“開發”向“開放”轉型，無疑將為西北經濟洼地發展帶來新機遇。

    帶動沿線經濟發展、縮小東西部地區經濟差距是提出絲綢之路經濟帶構想的重要原因之一。蘭州大學中亞研究所所長楊恕認為，西部地區要獲得快速發展，除了國家不斷加大扶持投入力度外，西部地區進一步提升對外開放水平，加強與鄰近的中亞等周邊地區的經濟文化交流是重要條件。他解釋說，中西部地區受地理環境封閉、基礎設施水平差等因素制約，對外開放水平遠遠趕不上東部沿海地區，社會經濟發展水平也因此與東部沿海地區有較大的差距，而絲綢之路經濟帶構想的提出將改變這一情況。

    絲綢之路經濟帶東牽亞太經濟圈，西連歐洲經濟圈，穿越亞歐18個國家，腹地貿易額占全球貿易總額近四分之一，總人口近30億，被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。

    近年來，我國與中亞國家日益密切的經貿往來則為絲綢之路經濟帶奠定了良好基礎。據統計，2013年，中國與絲綢之路經濟帶陸路沿線國家合計進出口貿易總額6000多億美元，占中國對外貿易總量的15%左右。過去十年，中國與絲綢之路經濟帶沿線國家貿易額年均增長21%，高于同期中國外貿總體增速6個百分點。此外，歐盟是我國目前最大的貿易伙伴，中國、中亞、歐盟三個板塊的經濟互動將產生巨大的帶動作用。

    經濟帶是一個經濟地理學名詞，交通、資源、產業布局等因素是影響經濟帶能否良性互動的重要因素。在楊恕看來，帶動西部經濟發展是絲綢之路經濟帶建設的重要原因，但西部地區交通等基礎設施落后、人口密度低、產業發展滯后等現實因素使得絲綢之路沿線形成經濟帶并非易事，再加上我國與中亞、俄羅斯的鐵軌軌矩仍不統一等因素，絲綢之路經濟帶將需要一個長期的建設過程。

    四川省社科院副院長盛毅表示，絲綢之路經濟帶建設現在面臨的最大困難是基礎設施條件差，加大基礎設施投入是首要任務。此外，絲綢之路經濟帶跨越多個國家、多個經濟體，不僅我國要與沿線國家加強溝通，國內沿線各省份也需要摒棄各自為政的思想，發揮特色優勢，實現協同發展，而這無疑需要頂層設計和統籌規劃。

2.基礎，從何打起？

    鏡頭：蘭州西站建設工地，工人們正在熱火朝天地進行著裝修、安裝工作——蘭州西站的建設已進入最后的沖刺階段，將于年底與乘客見面。從蘭州西站出發，經西寧、武威、哈密等地，終點為烏魯木齊，這條全長1776公里的蘭新鐵路第二雙線今年將通車運營，甘肅、新疆等古絲路沿線地區將進入高鐵時代。

    對于經濟帶建設而言，交通是最為重要的基礎設施之一。中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所研究員李建民表示，經濟帶發展需要依托一定的交通運輸干線，并以其為發展軸，以軸上經濟發達的一個和幾個大城市作為核心，發揮經濟集聚和輻射功能，形成生產、貿易、流通一體化的珍珠鏈狀經濟帶。

    長期以來，由于經濟基礎薄弱、人口稀少，交通滯后成為西部地區發展的重要限制因素。在李建民看來，絲綢之路經濟帶地區多個發展中國家經濟發展相對滯后，很大程度上與交通基礎設施不發達、缺少出海口有關。實現交通的互聯互通是促進區域內國家經濟快速發展的有效途徑，也是未來實現區域合作的先導和基礎。

    絲綢之路經濟帶構想提出后，交通建設成為沿線各省份的建設重點。在日前舉行的絲綢之路經濟帶交通運輸峰會上，新疆維吾爾自治區主席努爾·白克力表示，新疆將構建暢通新疆與內地，聯通中國與中亞、西亞、南亞的綜合交通運輸體系；內蒙古自治區副主席王波表示，內蒙古將盡快建成臨河—哈密高速公路，打通環渤海灣地區通往新疆的便捷高速公路通道。

    經濟學者劉以雷表示，大規模開始的交通建設將成為絲綢之路經濟帶建設的重要引擎。他分析說，通過交通運輸條件瓶頸的打通，絲綢之路經濟帶上各城市之間的產業及商貿互動會大大被激活。例如，蘭州、西安的產品不用再向東部市場長距離輸送，而通過新絲綢之路打入中亞、西亞甚至中東歐市場。

    交通線為經貿往來提供了基礎和條件，而要實現經濟帶區域內經濟體的充分互動，物流樞紐的完善必不可少。國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，西部地區依托鐵路等運輸通道向中亞、西亞和歐洲輻射，主要優勢在于完成全程運輸所需要的時間較短。這種優勢之所以長期以來未能充分發揮，重要原因在于未能很好解決運輸的通道化和服務組織的樞紐化問題。

    建設物流園區成為不少絲綢之路經濟帶沿線地區的選擇。在甘肅酒泉，酒嘉物流中心成為連接青海、內蒙古、新疆等地的貨運碼頭；位于新疆“東大門”哈密的新絲路國際物流港正積極籌備，預計明年開建。

    汪鳴表示，絲綢之路經濟帶上擁有產業基礎和良好交通基礎設施、物流產業發展條件的中心城市。應按照成為向西輻射重要物流樞紐的目標，拓展運輸樞紐的物流服務功能，打造現代物流服務體系。不同城市之間應建立基于交通運輸大通道、大樞紐的多式聯運服務系統，形成具有緊密內在物流運作聯系和產業發展關聯關系的物流產業帶，提高絲綢之路經濟帶各地區之間的合作發展能力。

3.機遇，如何抓牢？

    鏡頭：憑借莫高窟、鳴沙山等遠近聞名的旅游景點，敦煌成為西部重要的旅游城市。由于遠離東部經濟發達地區，如何讓游客來敦煌更方便成為敦煌旅游發展的關鍵因素。借助絲綢之路經濟帶的東風，敦煌機場正進行第三次擴建，開通敦煌旅游專線，預計2020年的游客數量將比目前增加兩倍。

    改革開放以來，我國東部地區經濟已經融入了全球化進程，但廣大內陸經濟開放的水平、廣度和深度還遠遠不夠，絲綢之路經濟帶的建設無疑將為沿線地區帶來難得的發展契機。西部省份摩拳擦掌意欲在這場“西部爭奪戰”中搶得先機。目前西部各相關省份正在加緊布局，陜西、新疆、甘肅、寧夏等省份則已開始著手研究新絲綢之路經濟帶規劃，其中不乏對絲綢之路經濟帶地位的爭搶。

    陜西省提出，“要把陜西打造為絲綢之路經濟帶橋頭堡和新起點”；新疆也提出，“建設橋頭堡和當好排頭兵”。西安、蘭州、烏魯木齊均提出要在本地設立中亞使領館區，也都要在當地建設金融中心、物流中心和商貿中心。

    各地對絲綢之路經濟帶地位的爭搶，看中的無疑是背后的政策紅利。以西安和鄭州搶奪“絲路起點”為例來看，5月，國家民航局批復的規劃將西安國家航空城實驗區定位為絲綢之路經濟帶對外開放的國際門戶、臨空現代服務業引領區。同期，國家民航局與河南省政府簽署的合作備忘錄表示，鄭州機場將在新增航線、航權開放和航班時刻分配等方面獲得“優先權”。

    在國家層面尚未出臺絲綢之路經濟帶的規劃之前，各地仍都希望把自身訴求寫入國家戰略，導致一些不斷拔高自身定位的現象。專家表示，絲綢之路經濟帶是一個大范圍的經濟區，需要做詳細研究，但現在沿線各地忽視規劃研究，而積極提具體項目，甚至提出一些不符合實際的想法，這是需要警惕和反對的。

    楊恕表示，絲綢之路經濟帶的實現非一日之功，想在短時期內馬上看到明顯發展是不可能的。各地應對自身優劣條件進行科學評估，找準定位，做好短期和中長期的發展規劃，并應加強溝通，變“爭奪”為“協作”，才能實現經濟帶效益的最大化。（本報記者 楊 君）

    專家觀點

    俄羅斯國家杜馬議員助理、公正俄羅斯黨主席國際顧問鮑里斯·古斯列多夫：

    絲綢之路經濟帶將會加快沿線國家交通運輸發展、促進相互貿易、確保資金順暢流通、增進民間交流，以實現人民的利益為根本出發點。

    美國南加州大學經濟系主任、終身高級教授納克·卡瑞尼：

    中國經濟增長取得奇跡般的成就，這為絲綢之路沿線及世界其他國家樹立了典范，處于第二、三世界的絲綢之路沿線國家都渴望復制中國近年來的經濟發展模式。

    哈薩克斯坦管理經濟戰略研究院法學院教授詹尼斯·坎巴耶夫：

    習近平提出的“絲綢之路經濟帶”的概念，旨在振興人類歷史上最重要的貿易路線，哈薩克斯坦等國家都將秉持“求同存異”的精神，對絲綢之路沿途的經濟一體化給予支持。

    伊朗伊斯蘭共和國駐中國特命全權大使馬赫迪·薩法里：

    絲綢之路可以看成是一條多樣化的經濟貿易路線，這條路線可以逐漸發展繁榮，并建立起一個新經濟區。

    （陳恒整理）